EL GALEÓN DE MANILA (Parte III)

LA CARRERA DE ACAPULCO: EVOLUCIÓN Y FINAL DEL GALEÓN DE MANILA

Continuamos la última entrada sobre las innumerables vicisitudes de los galones que recorrían el derrotero Manila-Acapulco. Con la llegada del siglo XVII la también llamada Nao de China brillaba cada vez con más esplendor. Su cargamento creció al abrirse nuevas relaciones con las tierras de Oriente. Aquí exponemos un ejemplo extraído de la excepcional obra de Schurzt de la diversidad de productos que los galeones albergaban en sus bodegas: “Sedas de diversos tipos y clase, delicadas gasas y sedas crudas de Cantón, seda floreada llamada por los españoles de “primaveras”, terciopelos, tafetanes, o linos damascos denominados “nobleza”; desde las sedas de grano grueso hasta los más ricos brocados bordados con figuras fantásticas con hilos de oro y plata. Prendas de vestir en hilo de plata, eran muchos los pares de medias de seda – más de 50.000 en un solo galeón –, las camisas y las prendas de talle – corpiños, jubones – hechos de terciopelo; capas, túnicas y quimonos, en las arcas del galeón iban tapices y colchas, pañuelos, manteles y servilletas, y ricas vestimentas para el servicio de las iglesias y conventos desde Sonora hasta Chile. Casi todo ello era obra de la artesanía china. Del imperio de la India, llegaron los finos algodones, también se incorporaban al galeón los productos autóctonos filipinos como las mantas hechas en la provincia de Illocos, y los lampotes. Otras partidas habituales del galeón fueron las alfombras y tapetes de Persia, llegadas a través de la India y de los puertos malabares, así como también alfombras chinas. Oro en barras o en manufacturas se exportaban a México, es sabido, que el envió de joyas de Oriente estaba prohibido, aun así, cientos de anillos engarzados con diamantes y rubíes llegaban a Nueva España; además de brazaletes, pendientes, colgantes y collares, y muchos objetos de devoción como crucifijos, relicarios, rosarios, empuñaduras de espadas muy enjoyadas, dientes de caimán engastados con oro, y muchas piedras preciosas sin labrar. Entre la carga, siempre iban miles de peines para damas, abanicos con varillas de marfil o de madera de sándalo; crótalos de marfil, escupideras de cobre, y cascabeles de latón, y una enorme cantidad de objetos hechos de jade, marfil o jaspe. Anteojos y dedales, globos de papel, mondadientes de latón, fruteros de plata y oro, escritorios y cajas de finas taraceas; grandes jarrones de loza, y todo un extenso surtido de porcelanas. En cuanto a las especias, las recogidas en las Molucas, Java o Ceilán, acompañaban a sustancias como el almizcle, los cristales de borax, el plomo rojo o el alcanfor, junto con el te de Asia, y a finales del XVIII los cigarros puros filipinos”.

CARGA DEL GALEÓN

CARGA DE LOS GALEONES DE MANILA En la imagen observamos: monedas de plata con cuñas Chinas, oro laminado y trefilado, arcón con decoración floral filipino, abanicos de varillas muy utilizados por las damas españolas e hispanoamericanas, un Sagrario de nácar de inspiración japonesa, infinidad de especias y un sin fin de múltiples objetos.

Como podemos apreciar una larga lista de productos que abastecían todos los rincones del mundo conocido, dicho género, se pagaba en el archipiélago filipino con la plata llegada de Nueva España, ya que estamos hablando de un comercio que se desarrollaba a crédito, de tal forma que la llegada del galeón desde México suponía una fuente de beneficios para toda la población de las islas. Por el contrario, la no llegada del galeón, bien por hundimiento del barco debido a la climatología o bien por apresamiento (se dieron cuatro, durante los doscientos cincuenta años de ruta comercial, apresados por naves inglesas), significaba un lastre anual para las islas. Los comerciantes chinos vieron en la plata venida de América una liberación en el pago de sus tributos, los cuales, se debían de pagar en plata por orden directa de su emperador (ver entrada China: españoles y sangleyes, una relación condenada a entenderse). La plata del Potosí y de Nueva España, llegaba a todos los lados del mundo civilizado, bien vía mercados asiáticos, con el pago de los productos en el rico metal, o bien vía Indias/España, produciendo una grave inflación en la economía de la Corona de España.

RUTA HERMAN

RUTA HERMAN En la imagen, se aprecia el derrotero habitual (puntos discontinuos) por San Bernardino, y la ruta propuesta por Herman (línea continua).

Con el andar de los tiempos nuevos proyectos fueron naciendo, entre ellos estaba la idea de una ruta alternativa a la hasta ahora llevada por el estrecho de San Bernardino. Se trataba de dirigir la proa del galeón hacia el norte bordeando las costas de Luzón, y después de doblar los cabos de Bojador y Engaño, salir a mar abierto. Esta idea fue la del piloto Enrique Herman, quien exponía que en esta ruta gastarían nueve días en detrimento del mes que hasta la fecha se gastaba, además, se suprimiría el cargamento fraudulento que se hacia en el galeón por los distintos puntos de navegación entre islas, haciendo que la navegación del buque fuera más pesada y conllevara más peligro. El proyecto fue presentado en 1730 en Manila, y anduvo de aquí para alla durante 40 años, siendo desestimada en 1771 debido a la fuere presión ejercicda por los comerciantes de Manila a quienes no les gustaban los cambios después de tantos años.

La negativa a esta primera propuesta no hizo que la Corona cejara en su empuje hacia nuevos proyectos. Estas ideas llegaban con las reformas iniciadas por Felipe V, hasta llegar al profundo reformismo de Carlos III en esta segunda mitad del siglo XVIII, en donde, al intenso reformismo borbónico se le suma el espíritu ilustrado que acompañaba las políticas liberales de la época. Los avances de las ciencias experimentales, los descubrimientos de mejores rutas comerciales, todo ello, hizo que España no deseara quedarse atrás, amén de querer recuperar su prestigio mundial. Se alzaban voces a favor de estimular la agricultura y las manufacturas de las islas, de nuevos productos demandados por los nuevos mercados en detrimento de los productos chinos, cuyos productos, hacían que la plata de Nueva España corriera por los imperios de China, Japón y las costa del Oriente (para tener una estimación de las cantidades de plata gastadas ver entrada: China: españoles y sangleyes, una relación condenada a entenderse), dejando en Filipinas nada más que la señal de su curso. Esta forma de interacción con los países orientales, había hecho que el galeón engordara solamente a los comerciantes y a la iglesia, siendo la Corona la más perjudicada. El fiscal de la Audiencia de Manila, Francisco Leandro de Viana, señalaba la inactividad, como causa por tener que comprar fuera lo que podría producirse en el archipiélago filipino.

PLATA DE LA MERCEDES

PLATA DE LA MERCEDES Cantidades incontables de plata y oro iban desde Nueva España a Filipinas para el pago de las mercancías de los galeones. Fotografía hecha en el Museo Naval de Arqueología Subacuática (Arqua), a la plata recuperada de la Fragata Nuestra Señora de las Mercedes. Valga la instantánea para hacernos una idea de la plata que iba rumbo a Oriente.

En la década de los setenta del siglo XVIII se hicieron ensayos sobre el derrotero del Cabo de Buena Esperanza, primero con fragatas de la armada, para después, y en compañía de las fragatas de guerra, los galeones mercantes hicieron la ruta directa entre Cádiz y Manila. El viaje inicial lo hizo el galeón llamado el Buen Consejo, le siguió el Buen fin, a continuación la Venus, así, hasta un total de seis barcos, algunos como la Venus participaron en labores científicas tan en boga en la época. Para los comerciantes de Manila, el hecho de tener una ruta directa entre España y las Filipinas no gustaba. Su conservadurismo estaba unido al derrotero iniciado en el siglo XVI por el Galeón de Manila, y aunque la nueva ruta no significaba la desaparición del galeón, no aprobaban su creación, prueba de ello fue, que el Buen Consejo se fue de vacío de Manila rumbo España, ya que los comerciantes no cargaron en dicho buque. La ruta no tendría vuelta atrás, para un mayor desarrollo comercial se formo la Real Compañía de Filipinas, al estilo de las que tenían en las Indias Orientales Holanda e Inglaterra, su creación fue en el año 1785 y duró hasta 1830, sin conseguir alcanzar los objetivos concebidos en su inicio.

RUTAS COMERCIALES

NUEVO DERROTERO La linea verde marca el nuevo derrotero por el Cabo de Buena Esperanza. En rojo otras líneas comerciales. Fuente

La Compañía mejoró la economía filipina con el incremento de la producción agrícola e industrial, fruto de ello fue el aumento de productos como la seda, añil, tabaco, y sobre todo las especies tradicionales como la canela, cuyo cultivo fue estimulado. Así mismo, la Compañía también compró tierras, y fabricas de tejidos, repartió aperos de labranza entre los campesinos y movilizo una cantidad enorme de recursos e iniciativas como nunca antes había visto Filipinas. A todo ello debemos añadir la llegada en 1778 de los cambios aplicados a la política comercial, en particular al Reglamento de Comercio Libre. Todo ello trajo que a partir de 1790 el puerto de Manila fuera declarado franco por tres años a las naciones europeas y asiáticas, para comerciar productos de España, América y Filipinas. Así mismo, la Compañía tenía presencia en Mexico, Perú, y diversos países americanos, originando a menudo el saturamiento del mercado de Nueva España, ya que a la distribución del Galeón de Manila en Acapulco, se sumaba los productos que la Compañía abastecía en Veracruz. Los productos de la Compañía de Filipinas resultaban más baratos que los del Galeón, incrementados estos por demasiadas plusvalías y por el coste global de un transporte larguísimo (Manila, Acapulco, México, Veracruz, Cádiz).

GALEÓN ANDALUCIA

IMAGEN DE GALEÓN DE MANILA S. XVI Y XVII El galeón Andalucia es una replica de los galeones que surcaban la Carrera de Acapulco. Fue construido por la Junta de Andalucía y la Fundación Nao Victoria con los objetivos de promocionar el proyecto Guadalquivir Río de Historia y permanecer junto al Pabellón de España durante la Exposición Universal de Shanghái y convertirse en embajador de la Comunidad Autónoma de Andalucía. VIDEO DE SU CONSTRUCCIÓN

La invasión napoleónica y las rebeliones en México precipitaron el final de algo inevitable. En 1811 llego a Acapulco el ultimo galeón, se apoderaron de él los independentistas con Morelos a la cabeza. El 25 de octubre de 1813, el rey restaurado en el trono, Fernando VII, decretó la supresión de la línea a propuesta de las Cortes reunidas en Cádiz. En 1815, partía de Acapulco el galeón fondeado desde 1811, dicho galeón ¡qué paradoja¡ atendía al nombre de “Magallanes”, aquel que descubriera las islas y se dejara la vida en ellas daba nombre a la proa del ultimo galeón. Desde que Legazpi enviara la San Pedro allá por 1565, hasta la Magallanes de 1815, había transcurrido un cuarto de milenio, de la que hasta la fecha es la compañía marítima más longeva de la historia.

BIBLIOGRAFÍA

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——-De la libre contratación a las restricciones de la permisión. En BERNABÉU ALBERT, Salvador y Carlos MARTÍNEZ SHAW (eds): Un océano de seda y plata: el universo económico del Galeón de Manila. Sevilla: Colección universos americanos, CSIC, 2013.

FOTOGRAFÍA

Puzzle de objetos extraídos del libro: (el montage elaboración propia)

MARTÍNEZ SHAW, Carlos y Marina ALFONSO MOLA (Comisarios): El Galeón de Manila. Catálogo. Madrid: Ministerio de Educación, Cultura y Deporte. Fundación Focus-Abengoa, 2000, 278 p.

Dibujo de la Ruta de Herman:

DÍAZ-TRECHUELO, María Lourdes. Dos nuevos derroteros del Galeón de Manila (1730 y 1773). Anuario de Estudios Americanos XIII, 1956, pp 1-83.

EL GALEÓN DE MANILA (Parte II)

LOS INICIOS: EL DESCUBRIMIENTO DEL TORNAVIAJE, Y LA INSTALACIÓN DE MANILA Y ACAPULCO COMO PRIMERAS TERMINALES 

Continuamos nuestra travesía sobre la Carrerra de Acapulco con la salida del primer galeón de Manila. El primer lugar donde desembarco Legazpi en 1565 fue la isla de Cebú, en las Bisayas centrales, posteriormente en el año 1571 se fundaría la ciudad de Manila, y se establecería está como capital y terminal de los famosos galeones de Manila. Lo que se inició, sin saber la trascendencia que a la postre tendría, fue dar continuidad a algo que los españoles encontraron a su llegada a las islas, el comercio existente desde décadas entre los naturales de las filipinas y los sangleyes (termino que designaba a los emigrantes chinos radicados en Manila, más información en la entrada  China: españoles y sangleys, una relación condenada a entenderse (Parte II), término con el cual eran conocidos los chinos. En el inicio del galeón los productos chinos, junto con algunos productos locales, llenaban las bodegas de los galeones. Con el devenir del tiempo el Galeón de Manila albergaría en su camino a Nueva España, productos procedentes de toda Asia. De este modo, Manila se convirtió en el centro y almacén del comercio de todo el extremo oriente. La llamada Carrera de Acapulco era una línea regular de intercambios que unió Filipinas con México desde el ultimo tercio del siglo XVI hasta los primeros años del siglo XIX (1565-1815), es decir, estamos ante una ruta con una duración de más de doscientos cincuenta años. Si bien, los terminales de la ruta eran Manila y Acapulco, debemos contar con sus prolongaciones, la que lleva desde Acapulco a México por tierra y luego hasta el puerto de Veracruz de igual forma, para desde esta ultima embarcar rumbo Sevilla (Carrera de Indias), y la otra que cubre la ruta que desde Manila lleva a China, Japón, las Molucas, Camboya, Siam, Malasia, y hasta las lejanas tierras de la India, Ceilán y Persia.

DOS DERROTEROS DE LEGAZPI

DOS DERROTEROS DE LEGAZPI Dos derroteros de Miguel López de Legazpi a las islas Filipinas.

En junio de 1565 partía desde Cebú el primer galeón con el nombre de “San Pedro“, estaba capitaneado por Felipe Salcedo, nieto del adelantado Legazpi, y llevaba como piloto mayor al fraile Andrés de Urdaneta, quien es recordado por ser el descubridor del derrotero del tornaviaje, la corriente marina llamada Kuro Shivo, que arrancando desde las costas del Japón va a parar a los litorales de California. El viaje inicial del galeón San Pablo tuvo una duración de cuatro meses y siete días. Gracias al descubrimiento del derrotero de Urdaneta se estableció una ruta que permaneció por mas de dos siglos y medio.

CORRIENTE KURO SHIVO

CORRIENTE DE KURO SHIVO. Desde las costas de Japón, hasta la costa de California y posteriormente bajar hasta el puerto de Acapulco. Fuente

Durante los primeros años de travesía, los galeones no tuvieron restricciones, no había limitación para el numero de barcos que anualmente hacían la ruta, ni había trabas para que los navíos tuvieran como puerto de origen Acapulco. Tampoco existía delimitación alguna en cuanto a la carga o al volumen de ella, se permitía, que las mercancías descargadas en Acapulco, circularan por Perú y Guatemala. También se empezó a repoblar demográficamente las Filipinas, para ello la Corona concedía el pasaje de forma gratuita en los galeones del rey, así como el traslado de mercancías o plata sin cobrarles impuestos, pero todavía había más, llegados estos presumibles colonos a Manila, podían desplazarse a los puertos chinos y otros lugares de Asia para contratar de forma directa las mercancías que posteriormente embarcarían en los galeones. Empezaba de esta manera el poblamiento de las islas gracias a una inmigración atraída por los suculentos beneficios que dispensaba el galeón. Los nuevos colonos asentados en Manila eran los antiguos residentes en Nueva España. Eran avezados comerciantes o los agentes comerciales de estos para contratar mercancías, de España, solo llegaban los funcionarios que se atrevían a desplazarse al fin del mundo de la época, ya fuera por obligación, o con la idea de hacer fortuna, es más, incluso los galeones eran en un tanto por ciento alto de propiedad privada, y el resto perteneciente a la administración real.

Interior galeón español de 550 Tm-2

GALEÓN En la imagen se aprecia por medio de una sección vertical, las grandes bodegas que poseían los galeones. Fuente

Una cosa era cierta y no era del agrado de la Corona: desde el establecimiento de la nueva ruta entraba en el puerto de Acapulco especies, objetos y géneros textiles a precios más asequibles que las mercancías equivalentes introducidas por las flotas de indias. Esto hizo que se creara una circulación de artículos y dinero privado que se separaba del circuito atlántico. El aumento del tráfico marítimo con Nueva España hizo que en 1575 una década después de su andadura inicial la Corona se replanteara de nuevo el negocio, se impuso el pago de fletes para las toneladas de carga, así mismo, se suspendieron los pasajes gratuitos para particulares. En el año 1593 una cédula del entonces rey Felipe II concedía a los españoles residentes en las islas su derecho a comerciar con Asia y América, así también, constaba en la real cedula de imponer la exclusividad de Acapulco como puerto para recibir el Galeón de Manila, así mismo, los comerciantes mexicanos tenían poder para participar en la feria de Acapulco solo como compradores, además, se prohibía la llegada de barcos de Perú y Tierra Firme a las Filipinas para cualquier tipo de comercio, ya sea en las islas, o en territorio asiático. Los vecinos de Nueva España se podían desplazar a las islas, siempre que permanecieran en ellas bajo juramento, al menos ocho años.

Como vemos la cédula de 1593 fue un filtro creado por la Corona para legitimar a los comerciantes tanto filipinos como mexicanos y excluía a los comerciantes del Virreinato del Perú, así como a los de Guatemala, Tierra Firme y todos aquellos fuera del contexto mencionado. Otorgaba plenos poderes a los españoles residentes y registrados en los libros de vecinos de Manila, siendo los únicos que podían negociar con mercancías con el Virreinato de Nueva España, bien fuera como cargadores de su propia mercancía o, como consignatarios de las mercancías que ponían a su cuidado vecinos de Manila.

BURGUEÑO

MUEBLE BURGUEÑO Posiblemente elaborado en Macao, China o Goa en la India. Este trabajo da testimonio del intercambio comercial entre tres mundos, el oriental, el americano y el europeo que tuvo un gran desarrollo con el Galeón de Manila.

Una vez instauradas estas normas, se normalizó el trafico marítimo, algo que como hemos comentado anteriormente estaba relacionado con las corrientes marinas y la dirección de los vientos. Los galeones hacían una vez al año el itinerario desde Manila, hasta el puerto de Acapulco y viceversa. Para realizar una travesía con cierto margen de seguridad, los galeones debían salir de Manila a primeros de julio con el monzón del verano, llegando a Acapulco en diciembre, normalmente entre el día de Navidad y fin de año. Entre los meses de enero y febrero se llevaba a cabo la feria de Acapulco y, posteriormente los filipinos se ocupaban de cargar los nuevos embarques para el viaje de vuelta, el cual salía de Acapulco lo más tardar a principios de abril, para empujados por el monzón de invierno entrar en Manila en julio, justo con la salida de un nuevo galeón del puerto manilense.

Continua en: LA CARRERA DE ACAPULCO: EVOLUCIÓN Y FINAL DEL GALEÓN DE MANILA (Parte III)

BIBLIOGRAFÍA

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FOTOGRAFÍA

Mueble Burgueño:

MARTÍNEZ SHAW, Carlos y Marina ALFONSO MOLA (Comisarios). El Galeón de Manila. Catálogo. Madrid: Ministerio de Educación, Cultura y Deporte. Fundación Focus-Abengoa, 2000, 278 p.